Seit Samstagabend steht das Nürnberger Straßenbahnnetz still. In der Straßenbahnwerkstatt schlägt einem ein öliger, schwefelig-säuerlicher Geruch entgegen, dazu ist es laut und heiß. Im 24-Stunden-Betrieb reinigen VAG-Mitarbeitende dort 55 betroffene Trams von klebrigem Bitumen, das sich an Weichen, Rädern, Radlagern und Bremsen festgesetzt hat. Am Samstag, 27. Juni, hatten mehrere Fahrer Klopfgeräusche gemeldet, kurz darauf wurde der Betrieb gestoppt.
Tag für Tag ziehen rund 70 Beschäftigte Schutzkleidung an, steigen in die Grube und schaben die zähe Masse mühsam ab. Auch Trockeneis kommt zum Einsatz, angebracht in weißen Schutzanzügen, mit Schutzbrille und Atemmaske. Bis Mittwochnachmittag konnten mit Unterstützung aus der U-Bahn-Werkstatt 14 Straßenbahnen wieder für den Einsatz vorbereitet werden, sagt Werkstattleiter Thomas Luber.
Den Männern sieht man die Anstrengung an. Zur Aufrechterhaltung der Stimmung gibt es Speiseeis und stete Trinkpausen. Thomas Luber erzählt von Murphy‘s Law, denn kaum hatten sie die Schichten und die Manpower geregelt, endete am 30. Juni der Tankrabatt der Regierung und es war kein Diesel herzubekommen, das sie für die Geräte brauchen.
Währenddessen zieht am Mittwochnachmittag ein Gefährt mit einer Art Rillenreiniger und der Kraft eines Wasserstrahls an der Straßenbahnhaltestelle Kohlenhof nahe des Steinbühler Tunnels das Gleisbett entlang. Auch hier dröhnt es, die Luft riecht nach den Abgasen des Fahrzeugs. Als es sich langsam über die Gleise bewegt, spritzt es unter anderem Kleinteile raus und fetzt lose Bitumenstücke weg - obwohl das Bitumen im Gleisbett an allen Stellen nur zwei bis drei Millimeter dick aufgetragen ist. Ein Mitarbeiter der VAG und ein Kollege der Spezialfirma aus Ludwigsburg, die das besondere Reinigungsgefährt sofort nach Anfrage aus Nürnberg anlieferten, begleiten den Weg und klauben hinter dem Fahrzeug Reste des Füllmaterials auf. Konrad Schmidt, Geschäftsbereichsleiter Fahrweg der VAG, ist sichtlich glücklich über das Ergebnis des speziellen Trucks. „Dieses Gefährt schafft 1, 7 Kilometer Trasse im Schnitt. Im Vergleich: Die Kollegen der VAG, die in den vergangenen Tagen bereits das Gleisbett gereinigt haben, schaffen ein paar Meter.“ Einplanen müsse man aber auch, dass es immer wieder zu Stillständen kommt, denn an einigen Stellen müsse der Verkehr für freie Fahrt erstmal abgeriegelt werden. Er und Pressesprecherin Elisabeth Seitzinger schätzen die Kosten für die Arbeiten ohne die eigene VAG-Menpower derzeit auf grob 200.000 Euro - Kosten, auf denen die VAG als städtische Tochtergesellschaft erstmal sitzenzubleiben scheint, wie es gegenüber der Redaktion am vergangenen Dienstag hieß.
Doch zunächst will man den Kopf nicht in den Sand stecken, sondern schnellstmöglich wieder für viel bis kompletten Betrieb arbeiten. Eine Probefahrt mit einer Straßenbahn auf der Teststrecke vom Kohlenmarkt bis Plärrer soll weiter Einschätzung und Zuversicht bringen. Konrad Schmidt erklärt, dass man nach erfolgreicher Wiederinbetriebnahme der Teststrecke dann Stück für Stück wieder die Linien ans Netz bringe: dann ist der Weg zum Betriebshof dran, die Südost-Schleife bis zum Hauptbahnhof, danach kommen die Trassen nach Worzeldorf, nach Erlenstegen oder dem Tiergarten an die Reihe.
Wie soll es langfristig im Straßenbahnnetz weitergehen?
Wenn alle Strecken wieder befahrbar sind und der Betrieb läuft, soll nach und nach der Bitumen, also die Abdichtung der Schiene gegen Salzwasser, wieder aufgetragen werden, erklärt Schmidt das weitere Vorgehen. Im Herbst, also kurz bevor wieder salziges Wasser die Schienen zum Korrodieren bringen könnte, will man mit diesen Arbeiten fertig sein. Seit Jahren, so berichtet Konrad Schmidt, sucht die VAG nach einem alternativen Abdichtungsstoff - „seit Jahren sind wir da aber auch noch nicht viel weiter gekommen.“ Dabei stehe man in engem Austausch mit Materialkundlern der Technischen Universität Darmstadt. Der Fachmann spricht über Südfrankreich oder Italien, die bislang stärker unter Hitze litten als die BRD. „Sie haben eine andere Art Gleisbau, müssen anders auf den Winter achten.“ Auch könne man ein Gleissystem nicht ad hoc wechseln. Überhaupt sei das eine Premiere, die es so noch nicht gegeben hat, die VAG lerne viel, was sie zum Wappnen in der Zukunft gebrauchen kann. „Das Thema wird uns noch über Monate und Jahre beschäftigen“, schätzt er. Bis ein Ersatzmaterial zu Bitumen gefunden sei, das temperaturbeständig ist und Nürnberg auch verwenden kann, müsse man mit dem Material arbeiten, das zur Verfügung stehe und sich bislang bewährt hatte. Sollte eine ähnliche Wetterlage sich ankündigen, müsse man sehen, wie man konkret reagiere: „Ob man das Gleis kühlen kann oder die Fugen mit abstumpfenden Mitteln bestreuen - das darf auf gar keinen Fall nochmal passieren. Worst Case könnte sein, dass wir prophylaktisch bei mehreren heißen Tagen den Betrieb einstellen müssen.“
Warum hat die VAG überhaupt so gebaut?
Sein Kollege Thomas Luber aus der Straßenbahnwerkstatt erklärt, warum man überhaupt auf diese Bauweise gesetzt hat: „Den Oberbau, praktisch die Bauart des Gleises, verwendet die VAG seit Mitte der 90er-Jahre. Man stellte höhere Anforderungen an den Geräuschschutz und dafür brauchte man die entsprechenden Bauformen.“ Auch sieht Luber klare Unterschiede in der Umgebung verschiedener Gleisabschnitte: „Straßen in denen keine Bäume stehen, sind sehr belastet. Bäume machen klimatisch sehr viel aus in der Stadt - langanhaltende Sonneneinstrahlung, wenig Abkühlung durch Begleitgrün: Das sind die Indikatoren, die ich hier sehe. Die Städte werden immer heißer, man muss etwas tun.“
Wann also der Betrieb wieder voll steht, kann derzeit niemand mit Sicherheit sagen. „Kommende Woche wäre zu positiv“, schätzt Konrad Schmidt. So oder so: In der VAG geht das Schwitzen weiter.
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